逢山鑿路，遇水架橋。從鋼釬、大錘的手工勞作，到風(fēng)槍、電瓶車等小型機(jī)械運(yùn)用，再到盾構(gòu)、TBM、鑿巖臺(tái)車……中國(guó)的隧道技術(shù)日新月異。 煤層瓦斯、膨脹性圍巖、濕陷性黃土、喀斯特地形、高地?zé)?、海底江下、城市地下區(qū)間……中國(guó)隧道征服各種世界級(jí)的復(fù)雜地質(zhì)條件，實(shí)現(xiàn)了隧通天下的夢(mèng)想。高鐵時(shí)代的到來(lái)，我國(guó)高鐵隧道哪條“長(zhǎng)”?由小編告訴你。

　　全國(guó)最長(zhǎng)高鐵隧道

　　滬昆高鐵壁板坡隧道是我國(guó)最長(zhǎng)的高鐵隨道，也是亞洲最長(zhǎng)的高鐵隧道。這條隧道全長(zhǎng)14.7公里，地跨云南和貴州兩省。

　　壁板坡隧道主要概況

　　壁板坡隧道全長(zhǎng)14756米，穿越滇黔兩省交界處，于2010年12月開(kāi)工建設(shè)。隧道穿越的山脊是元代以來(lái)中原內(nèi)地進(jìn)入云南最重要的通道，被稱作“入滇第一關(guān)”。因此，隧道的貫通意味著入滇高鐵大門(mén)的打開(kāi)，為滬昆高鐵2016年全線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)奠定了基礎(chǔ)。壁板坡隧道先后多次穿越斷層、巖層接觸帶、高壓富水區(qū)、煤層采空區(qū)等不良地質(zhì)。隧道最大埋深達(dá)735米，最大日涌水量達(dá)32萬(wàn)方，施工難度和安全風(fēng)險(xiǎn)極大，是滬昆高鐵全線3座Ⅰ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)隧道之一。隧道采用“進(jìn)口合修、出口分修”的設(shè)計(jì)形式，從示意圖上看，鐵路線如同一個(gè)“人”字穿越大山，這樣的設(shè)計(jì)在我國(guó)鐵路隧道建設(shè)中尚屬首次。滬昆高鐵全長(zhǎng)2264公里，是我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“四縱四橫”的快速客運(yùn)通道之一，途經(jīng)上海、杭州、南昌、長(zhǎng)沙、貴陽(yáng)、昆明6座省會(huì)城市及直轄市，是我國(guó)東西向線路里程最長(zhǎng)、經(jīng)過(guò)省份最多的高速鐵路。其中，云南境內(nèi)正線全長(zhǎng)184.7公里，滬昆客專開(kāi)通后，云南將接入全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)，昆明至上海由目前的40多個(gè)小時(shí)縮短至10小時(shí)左右。

　　壁板坡隧道建設(shè)進(jìn)程

　　2010年12月3日，壁板坡隧道正式開(kāi)工，中鐵五局配備富有隧道施工經(jīng)驗(yàn)的項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)和施工隊(duì)伍，投入約1.6億元資金購(gòu)置國(guó)內(nèi)外先進(jìn)施工機(jī)械。

　　截至2014年12月28日，壁板坡隧道正洞左線完成14756米，右線完成13413米。

　　壁板坡隧道貫通2015年6月7日10時(shí)18分，滬昆高鐵第一長(zhǎng)隧——壁板坡隧道全隧貫通，不僅創(chuàng)造中國(guó)特長(zhǎng)鐵路隧道平導(dǎo)單口掘進(jìn)長(zhǎng)度8公里的新記錄，也為該隧道正洞開(kāi)挖貫通創(chuàng)造了有利條件，更為滬昆客運(yùn)專線長(zhǎng)昆段按期開(kāi)通運(yùn)營(yíng)奠定了基礎(chǔ)。[1]

　　隧道的貫通，標(biāo)志著入滇高鐵大門(mén)的打開(kāi)。云南接入全國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)后，昆明至上海將由40多個(gè)小時(shí)縮短至10小時(shí)左右，形成了一條西南與華中、華東地區(qū)之間大容量的快捷客運(yùn)通道，對(duì)促進(jìn)東西部經(jīng)濟(jì)文化交流具有重要意義。

　　施工特點(diǎn)

　　因穿越斷層、巖層接觸帶、高壓富水區(qū)、煤層采空區(qū)，受到煤層瓦斯、高地應(yīng)力等不良地質(zhì)現(xiàn)象的影響，洞身最大埋深達(dá)到了735米，壁板坡隧道施工難度極大、安全風(fēng)險(xiǎn)極高，是滬昆高鐵全線3座Ⅰ級(jí)風(fēng)險(xiǎn)隧道之一。

　　壁板坡隧道修建結(jié)合隧道地質(zhì)極為復(fù)雜、施工組織難度大的實(shí)際情況，施工方中鐵五局遵循“平導(dǎo)超前、左線緊跟、右線正常推進(jìn)”的原則，以平導(dǎo)和左線為施工主線，正洞左、右線與平導(dǎo)并行布置，多作業(yè)面平行作業(yè)。

　　針對(duì)隧道內(nèi)通道多、工作面多、施工交叉多的現(xiàn)狀，為改善作業(yè)環(huán)境，提高工作效率，項(xiàng)目部在隧道平導(dǎo)和正洞施工中，采用了集約化施工組織、光面爆破、水壓爆破、巷道式通風(fēng)等施工方法和技術(shù)創(chuàng)新，取得顯著成效。連續(xù)6個(gè)月實(shí)現(xiàn)平導(dǎo)月進(jìn)尺500米，出口創(chuàng)單口月掘進(jìn)336米的全線最高施工紀(jì)錄，提前5個(gè)月實(shí)現(xiàn)平導(dǎo)安全順利貫通。[2]

　　隧道采用“進(jìn)口合修、出口分修”的設(shè)計(jì)形式，從示意圖上看，鐵路線如同一個(gè)“人”字穿越大山，這樣的設(shè)計(jì)在我國(guó)鐵路隧道建設(shè)中尚屬首次。

　　高海拔隧道介紹

　　風(fēng)火山隧道——青藏鐵路

　　新關(guān)角隧道——青藏鐵路西格二線

　　昆侖山隧道——青藏鐵路

　　祁連山隧道——蘭新客運(yùn)專線

　　大坂山隧道——蘭新客運(yùn)專線