港珠澳大橋青州航段橋橋塔采用“中國結”造型。據(jù)港珠澳大橋管理局通報，港珠澳大橋主體工程橋梁工程9月27日將全線貫通。下面有小編為大家分享全球最長的跨海大橋港珠澳主橋。

　　全球最長的跨海大橋港珠澳主橋

　　歷時四年多的建設，一條22.9公里長的巨龍已經綿延馳騁在仃伶洋海面上，世界最大的跨海大橋港珠澳大橋橋梁主體工程今天將全面貫通，“中國結”、“海豚”、“風帆”三個巨型景觀在伶何洋面上熠熠生輝，已成為港珠澳大橋以及伶仃洋面上的標志性景觀。

　　22.9公里巨龍橫亙伶仃洋

　　港珠澳大橋總長55公里，是連接香港、珠海和澳門的超大型跨海通道，也是迄今世界最長的跨海大橋，包括海中橋隧主體工程，以及香港、珠海、澳門三地口岸和連接線。其中，主體工程由6.7公里的海底沉管隧道和長達22.9公里的橋梁工程組成，隧道兩端建有東、西兩個人工島。今日將全線貫通的是橫亙在伶仃洋海面上的22.9公里主橋橋梁，無論是從珠海情侶路沿線上看，還是高空俯瞰，宛如一條巨龍綿延在伶仃洋上。

　　港珠澳大橋主體橋梁工程主要包括青州航道橋、江海直達船航道橋、九洲航道橋三座通航斜拉橋和20公里通航孔橋。 港珠澳大橋一旦未來建成通車，將大大縮短香港到珠海、澳門三地的時空距離，從香港到珠海澳門驅車僅需30分鐘的車程。而今如果陸路往來三地只能繞道東莞虎門大橋，車程在3小時左右，水路乘高速客輪也要1個小時。

　　163米高“中國結”傲視南海

　　港珠澳大橋管理局行政總監(jiān)韋東慶介紹，港珠澳大橋三個通航橋各具特色，其中青州航道橋設計是港珠澳大橋最具特色的部分，為雙塔空間雙索面鋼箱梁斜拉橋，主梁采用扁平流線型整體式鋼箱梁，索塔采用橫向H形框架結構，163米的塔上端采用象征港珠澳三地緊密相連的“中國結”造型鋼結構結形撐。

　　珠江口作為國家一級保護動物中華白海豚的重要棲息地，江海直達船航道橋設計上反映了這一海洋生態(tài)。該橋為索面鋼箱梁斜拉橋，索塔采用順橋向“海豚”造型;而直接珠澳口岸的九洲航道橋為截面鋼箱組合梁斜拉橋，索塔采用順橋向“風帆”造型。

　　青州航道橋“中國結”熠熠生輝，江海直達船航道橋“海豚”塔栩栩如生，九洲航道橋“風帆”塔揚帆矗立，成為三大標志性景觀。

　　圖說：9月26日，港珠澳大橋青州航段橋橋塔采用“中國結”造型。據(jù)港珠澳大橋管理局通報，港珠澳大橋主體工程橋梁工程9月27日將全線貫通。 中新社記者 陳驥旻 攝

　　圖說：9月26日，施工中的港珠澳大橋青州航段橋。據(jù)港珠澳大橋管理局通報，港珠澳大橋主體工程橋梁工程9月27日將全線貫通。 中新社記者 陳驥旻 攝

　　“現(xiàn)代世界七大奇跡”之一

　　港珠澳大橋工程建設引起了國際橋梁界的高度關注，還吸引了國際一流的橋梁專家和團隊前來參與建設，目前有來自丹麥、美國、荷蘭、英國、日本、德國、瑞士、土耳其等多個國家的專家參與技術咨詢和質量顧問。建設以來，更有60多個國家的專家和團隊前來參觀。 作為中國從橋梁大國走向橋梁強國的里程碑之作，港珠澳大橋被業(yè)界譽為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”，并被英媒《衛(wèi)報》稱為“現(xiàn)代世界七大奇跡”之一。

　　今年9月25日，譚國順在港珠澳大橋施工現(xiàn)場度過了64歲生日。來參與港珠澳大橋建設前，他一直是中鐵大橋局總經理，建設了一輩子橋梁，國內外眾多著名橋梁上都流過他的汗水。為了參與這個世紀工程，他甘愿“官越當越小”，從一個正廳級單位一把手，做起了港珠澳大橋CB05標段項目經理。他說，按政策規(guī)定，他是60歲就要退休的，如今因為港珠澳大橋建設，他在工地上又度過了4個生日，“中鐵大橋局當年用的第一艘施工吊船是35噸級的，1925年美國制造。如今從港珠澳大橋建設原材料到施工現(xiàn)場多艘3000多噸級的吊船等眾多大型裝備，全部是國產的，能建成這樣一座世界矚目的橋梁，不僅僅代表中國橋梁的最先進水平，更是這個國家綜合國力體現(xiàn)，港珠澳大橋將是中國走向世界的又一張新名片。”

　　圖說：9月26日，施工中的港珠澳大橋青州航段橋。據(jù)港珠澳大橋管理局通報，港珠澳大橋主體工程橋梁工程9月27日將全線貫通。 中新社記者 陳驥旻 攝

　　大橋怎建成巨輪搭積木

　　設計壽命120年，抗16級臺風、八級地震及三十萬噸巨輪撞擊

　　因為中國內地與港澳三地技術標準存在差異，港珠澳大橋從一設計就按照“就高不就低”的原則確定主要技術標準，即采用最高標準打造“世界級跨海通道、地標式建筑”，譬如設計壽命120年，抗16級臺風、八級地震及三十萬噸巨輪撞擊等要求。 中國著名橋梁專家、中鐵大橋局原總經理譚國順趕在退休之前參加了這個世紀工程的建設，他告訴記者，為了保證使用壽命120年，港珠澳大橋建設幾乎用了世界最苛刻的標準，比方說平均長度130余米、直徑2.5米的深海樁基必須保證10cm以內的平面偏差和1/250以內的傾斜度，但凡對橋梁工程技術略有研究的人，都會為以上幾個數(shù)字而驚嘆：技術和質量要求太高啦!樁基施工伊始，建設者們即遭遇鋼管樁沉樁傾斜度不能大于1/250的挑戰(zhàn)，遠超于1/100的行業(yè)標準，在國內橋梁外海施工中尚屬首次。

　　施工現(xiàn)場不再人頭攢動，廠房建好橋梁后由巨輪拖到海上搭積木式拼裝

　　韋東慶書記表示，要克服惡劣的外海施工條件，建設一座同時滿足內地、香港和澳門三地標準體系的巨大規(guī)模的跨海通道，建設者們創(chuàng)造性地實踐了“大型化、標準化、工廠化、裝配化”的設計理念。在“四化”理念指導下的港珠澳大橋施工現(xiàn)場，看不到人頭攢動、千軍萬馬的施工景象，而是為數(shù)不多的大型裝備在現(xiàn)場進行搭積木式的裝配化安裝。老專家譚國順說，時間如果倒流20年，簡直不可想象，建設這么一個世紀工程，那還不動用數(shù)十萬的勞力?“我們所有的橋梁都是設在中山、東莞等地廠房里建設好，再用巨輪拖到海上，像搭積木一樣安裝，在工廠預制時大量采用機器人作業(yè)。”

　　港珠澳大橋主體工程近23公里的橋梁，首次在橋梁工程上部結構大規(guī)模采用鋼結構，用鋼量達40多萬噸，足以建造60座埃菲爾鐵塔。全新的自動化生產線，智能化的板單元組裝和焊接機器人系統(tǒng)，先進的超聲波相控陣檢測設備，工廠化的“長線”法拼裝，代替了過去以手工操作為主的生產模式，大大提高了成品的質量和穩(wěn)定性，使港珠澳大橋鋼結構制造技術總體達到世界先進水平，進而推動了整個行業(yè)的技術進步。