世界上最長高速鐵路
世界上最長高速鐵路
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世界上最長高速鐵路
京滬高鐵是中國繼三峽工程、青藏鐵路、南水北調(diào)、西氣東輸和西電東送之后，又一個超大型工程;也是新中國成立以來一次投資規(guī)模最大的建設(shè)項目，工程總投資2209.4億元。
全長1318公里的京滬高速鐵路，全線共設(shè)北京南、天津西、濟南西、南京南、虹橋等二十一個車站。設(shè)計時速350公里，設(shè)計壽命100年，建成后從北京至上海只需5小時，規(guī)劃年客運輸送能力雙向達到1.6億人次，每天至少可單向運送22萬名旅客。
這條“黃金干線”的建成，為沿線經(jīng)濟提速注入強勁動力，也縮短了京津冀與長三角的距離，從根本上緩解北京—上海之間鐵路運輸緊張的狀況，成為連接兩大經(jīng)濟圈發(fā)展的一條交通動脈。
利益爭奪戰(zhàn)
從提出修建京滬高速鐵路的動議以來，面對造價如此高額、投資規(guī)模僅次于三峽工程的京滬高鐵，國內(nèi)眾多廠商以及背后提供技術(shù)的外資巨頭們?yōu)楂@得中國高速鐵路訂單一直在做著努力，其中，以德國，法國，日本三個國家為代表的高速鐵路技術(shù)強國，始終力圖向中國銷售自己的技術(shù)和產(chǎn)品，相互之間展開激烈的競爭。
2003年6月，全球發(fā)電和軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的領(lǐng)先企業(yè)——法國的阿爾斯通表示關(guān)注京滬高速已經(jīng)十幾年了。2003年8月，時任日本國土交通大臣的扇千景公開向外界表示，希望把新干線技術(shù)嫁到中國。2003年9月，德國前總統(tǒng)約翰內(nèi)斯·勞訪華訪華，并在上海乘坐磁懸浮列車。他一再強調(diào)，德國除了磁懸浮列車，還有高速輪軌技術(shù)。國際觀察家們都將德國總統(tǒng)的此次來訪視為德國在爭取高鐵項目上加強自身競爭力的表現(xiàn)。
2003年12月1日，財政部與到訪的法國經(jīng)濟財政工業(yè)部長分別代表兩國政府，就中國鐵道部利用法國政府貸款引進鐵路大型養(yǎng)路機械和電氣化運營維護設(shè)備項目，簽署了政府間財政議定書。此舉被日本視為“法國為爭取京滬鐵路所增加的籌碼之一”。2005年，日本方面向中國提出了關(guān)于線路、車輛、信號、控制四個系統(tǒng)整體化引進的建議。外界評價：這是在技術(shù)轉(zhuǎn)讓上相對保守的日本方面態(tài)度上的一個轉(zhuǎn)變。隨后，法國阿爾斯通公司在接受記者采訪時表示，整體引進或者分項引進，都可以由中國決定;這場爭奪歷時數(shù)年，到底花落誰家，一時間撲朔迷離。
鷸蚌相爭、漁翁得利。在法、德、日三國爭得不可開交時，國內(nèi)已經(jīng)完成了高鐵建設(shè)的前期研究和技術(shù)儲備工作，從1997年到2007年，中國鐵路經(jīng)歷了六次大規(guī)模提速，使旅客列車的速度達到每小時200至250公里，這已經(jīng)達到高速鐵路的國際標準。
2005年9月，鐵道部通過公開招標，組織國內(nèi)企業(yè)(主要是南車集團、北車集團)與海外高鐵巨頭(主要是法國阿爾斯通、德國西門子、日本川崎重工、加拿大龐巴迪等公司)合作研發(fā)時速200公里的動車組。2006年2月22日，國務(wù)院批準了《京滬高速鐵路項目建議書》，確定采用高速輪軌技術(shù)方案，全線按最高時速350公里、初期運行時速300公里設(shè)計，一次建成高速鐵路線路1318公里，總投資2209億元人民幣。2007年10月22日，國務(wù)院決定成立京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導小組，由曾培炎副任組長。12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司正式成立。
2008年2月26日，科技部與鐵道部共同啟動《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》，提出研制擁有自主知識產(chǎn)權(quán)時速350公里及以上等級的國產(chǎn)高速列車。此前經(jīng)過三年的合作，中國企業(yè)在消化吸收相關(guān)技術(shù)的基礎(chǔ)上，已經(jīng)將與德法日合研動車組的時速從200公里提高到300至350公里。在京滬高速鐵路即將建設(shè)之際，南車集團、北車集團已經(jīng)成功消化吸收外國技術(shù)，并及時將時速300至350公里的列車下線，經(jīng)過六次提速實驗(特別是在尚在建造中的武廣客運專線的高速實驗)，中國的時速300至350公里高速鐵道技術(shù)方案已經(jīng)形成，從而將外資高鐵巨頭阻擋在高達1000億的設(shè)備采購項目之外，原本奪得招標合同呼聲最高的三家技術(shù)——法國TGV、德國ICE及日本新干線最后悉數(shù)出局。
而且京滬高鐵的注冊資金不準外資參與，設(shè)備采購亦將全面回避外資企業(yè)。在高鐵設(shè)計建造方案中工務(wù)工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調(diào)度、客運服務(wù)等“六大系統(tǒng)”全由中方力量自主完成;部分核心設(shè)備按照開放的國際標準招標，但仍由國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)制造。2008年1月16日，國務(wù)院第205次常務(wù)會議同意京滬高速鐵路開工建設(shè)。4月18日，溫家寶親自出席京滬高鐵的開工儀式。
規(guī)模宏大的超級工程
根據(jù)估算，整個京滬高速鐵路工程中，共需消耗鋼材500萬噸，相當于三峽工程的七倍;水泥4000萬噸，相當于三峽工程的六倍;高速鋼軌32萬噸，總長超過5000公里;耗電4.5億度，足夠20萬戶家庭用一年;施工圖紙重達數(shù)十噸，此外工程還能夠提供上百萬個就業(yè)崗位，將明顯帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在京滬高鐵開工后，平均每天要消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥、11萬立方混凝土，完成投資額約1.9億元;每天工作在1200多公里施工路段上的人員超過11.4萬人，大型施工機械超過2.35萬臺套，其中包括世界最大的千噸級提梁機、架梁機。
京滬高速鐵路工程技術(shù)復(fù)雜，主要涵蓋工務(wù)工程、牽引供電、通信信號、電動車組、運營調(diào)度、客運服務(wù)6個系統(tǒng)，是當代高新技術(shù)的集成，也是龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，近年來，我國圍繞高速鐵路技術(shù)完成400多項科研試驗，攻克一系列技術(shù)難題，如大跨深水橋梁建造技術(shù)、軟土地基沉降控制技術(shù)、無砟軌道技術(shù)等。
通過鐵路六次大面積提速，又掌握了時速200公里及以上鐵路成套技術(shù);秦沈、武廣等客運專線建設(shè)，也為我國積累了高等級鐵路建設(shè)經(jīng)驗，這些成套關(guān)鍵技術(shù)最終形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的時速300―350公里中國高速鐵路技術(shù)體系，為京滬高鐵建設(shè)提供了技術(shù)保障。
其他關(guān)鍵性工程
京滬高鐵共有高架橋梁238座，這些橋梁，不僅長度長，而且建造難度大、質(zhì)量要求高，其中昆山特大橋、南京大勝關(guān)長江大橋、淮河特大橋、黃河特大橋等特大型橋梁，創(chuàng)造了多個中國乃至世界第一。
京滬高鐵丹陽至昆山特大橋長164.8公里，穿越蘇錫常三市，其中，在陽澄湖上一段就長達9公里，為我國高速鐵路中橋梁長度之最，也是世界上最長的鐵路橋梁。這種設(shè)計主要是為了解決蘇南地區(qū)地質(zhì)松軟、河網(wǎng)密布的問題。除了令人驚嘆的丹陽至昆山特大橋之外，京滬高鐵江蘇段還有三座特大橋梁：南京大勝關(guān)長江大橋，全長14公里;南京秦淮河特大橋，全長12公里;鎮(zhèn)江京杭運河特大橋，全長11公里。
南京大勝關(guān)長江大橋是京滬高速鐵路技術(shù)難度最大的工程之一，主橋長9.273公里，為六跨連續(xù)鋼桁梁拱橋，兩個鋼拱最大單跨為336米，是目前世界上跨度最大的高速鐵路橋梁;三座巨型主橋墩，每座面積相當于7個籃球場，采用精確定位技術(shù)，誤差僅43毫米，是我國橋梁建筑史上的“巨無霸”;主橋采用了世界最大噸位的球型支座，承載力達1.8萬噸;大橋鋼梁采用Q420qE型高強度特種鋼，總重量超過8.23萬噸，相當于武漢長江大橋的4倍，鳥巢體育場用鋼量的2倍。橋面采用六線布置，分別為京滬高鐵雙線、滬漢蓉鐵路雙線和南京地鐵雙線，其中京滬高鐵時速350公里，滬漢蓉鐵路時速200公里，南京地鐵時速80公里。這種差速布局是為世界罕見。
京滬高鐵全線設(shè)有北京、上海2個動車段，新濟南、南京南、虹橋3處動車運用所;20個固定設(shè)施保養(yǎng)點; 中間站設(shè)兩條正線，四條到發(fā)線。北京南站，南京南站，上海虹橋站是這21個車站中最重要的三個樞紐車站。其中北京南站被譽為“亞洲最大火車站”，主站房建筑面積達31萬平方米，相當于40個足球場，可容納1萬多人同時候車，按13臺24線布置，每年的客流量將達到上億人次，倫敦希思羅國際機場所有航站樓加起來的面積也不及北京南站。上海虹橋站建成后將是長三角地區(qū)最大的火車站，車站總建筑面積約23萬平方米，按16臺30線布置。南京南站的站房建筑面積也超過8萬平方米，共有15個站臺。這三個車站都是是集高速、城際、普速鐵路、市郊鐵路、地鐵，公交車和社會車輛為一體的特大型立體交通樞紐。